核心提示： c919是我国自主生产的一款大型飞机，可以运用在客机上!而最近又传出了国外订单的消息，看完这则消息真的太让人兴奋了，这是我国从进口到出口的又一次转折!值得庆贺!
C-919作为一款吨位、尺寸、性能都与美国波音-737相近似的双发客机，其作为军用设备平台的发展潜力也基本与后者一致。澳大利亚和美国联合研制了“楔尾”预警机、美国自行研制了P-8A反潜巡逻机均是由波音-737系列客机改进而来，而在俄罗斯，尺寸比波音-737稍大的图-214也被改进成电子侦察机。考虑到中国目前有大批运-8/运-9改造而来的高新系列特种用途飞机，而后者的吨位与C-919基本相同，飞行性能则远远逊色，C-919改造而来的各种平台无疑将会具有广泛的应用前景。
唯一的不足，在于C-919级别的飞机仍然无法满足中国空军对空中加油机的迫切需求。目前我国空军的主力加油机仍旧是数量有限的轰油-6空中加油机，根据外媒报道，这种飞机可输送油量仅有18.5吨，在各国空中加油机中几乎垫底。而由伊尔-76改进而来的伊尔-78加油机虽然可输送油量超过100吨，但运输机改造的空中加油机运输效率低，并非加油机的最好选择。C-919虽然拥有与主流空中加油机一样的客机构型，但由于体量问题，C-919改进的空中加油机可输送油量依然只有20吨左右。对中国空军而言，合适的加油机应该是与A-330/波音-777同级别的远程大型加油机。
然而A-330也好，波音-777也好，推力30吨级别的大型涡扇发动机几乎是标准配置，这一级别的发动机目前只有英美可以生产，连前苏联研制的最大推力发动机D-18T也只能达到23.5吨推力。中国如果想要靠推力15吨级别的发动机实现空中加油机的梦想，只能制造类似空客A-340一样的四发飞机(A-340正是空客为了规避大推力发动机风险，使用成熟的CFM56系列发动机研制的远程宽体客机)，但正如A-340遇到的问题一样，四台发动机油耗过高，而多台发动机带来的可靠性优势也被其同时带来的繁重维护工作所掩盖。
当然，对于军用飞机而言，这样的局限并非不可承受，不过综合各方面因素考虑，更大推力的涡扇发动机才是解决问题的关键。
虽然国产大型客机发动机验证机的研制工作已经全面展开，但对于中国航空工业而言，制造性能合格的推力15吨级别涡扇发动机仍是一个艰巨的任务。这种情况下，推力超过20吨甚至达到30吨的超大推力涡扇发动机的研发，必然将是一个漫长而艰巨的过程。
