鉴于德国和日本高速磁悬浮技术的成熟，从1998年开始，美国就基本放弃进行自行开发。
不过，事实证明，各国都面临高速磁悬浮推广困难的局面。比如世界上第一条磁悬浮线路是英国的伯明翰国际机场线，1984年建成使用，全长600米，后来因为可靠性问题，被放弃了，改成了单轨列车。
那么高速磁悬浮为何没有PK过高铁?
朱其杰介绍，对于高速磁悬浮而言，首先速度快，可以达到400-500公里/小时;第二，无论高速还是中低速，由于没有轮子与铁轨的摩擦和震动，噪音小;此外，爬坡能力强，可以达到60%-70%，速度不会减小，这是其他交通工具无法比拟的。
同时，他也强调，并非哪种技术先进就一定用哪种，必须与实际的运营成本一起考虑。如果建设成本过高，运营后乘客不足导致亏损等，那就抵消了技术优势。
当年在争议京沪高铁是上磁悬浮，还是上高速轮轨的时候，从造价看，京沪高铁1300公里线路，磁悬浮的预算大约是4000亿人民币(进口技术造价高昂)，而轮轨磁悬浮的造价大约是1300亿人民币，实际建成花了2200亿人民币。从能耗看，高速运行物体其能耗是速度的三次方，由于磁悬浮浮起所消耗的能量要大于高铁克服轮轨磨擦阻力所消耗的能量，所以磁悬浮的能耗比高铁大。
然而，在朱其杰看来，高速磁悬浮在我国一直以来推广难的真正原因，主要是以下三个方面。一是国产高速磁悬浮技术没有试验线，至今无法进行完整的试验验证和安全评估，若采用德国或日本的技术造价过高。二是高速铁路与普通铁路可采用高速车下高速线的方式并网运行，旅客无需换乘，而磁悬浮与铁路无法并线运行，旅客必须换乘。目前看，磁悬浮自行成网建设是不现实的。三是磁悬浮作为一种交通工具，至今没有归口单位。归谁管，谁来策划和规划，谁来推动该项事业的发展都没有明确，单靠企业行为是发展不起来的。
北京门头沟S1线的价值只在“示范”?
北京s1线路图
在建的北京S1线中低速磁悬浮线，全长10.2公里，呈“倒Z”形，从石门营站到苹果园站，共设置8个车站。
“S1线是第一条纯国产化的中低速磁悬浮，要通过运营展现出这种新型城市轨道交通的优越性。”朱其杰透露，早在七八年前他作为S1线专家组组长的时候，该方案就被专家组否定了。“并不是媒体上说的环评和辐射等问题，这方面其实没什么影响，主要原因是这条线仅10公里多，车站设置过密过多，无法体现出磁悬浮的优势。”
朱其杰表示，如果门头沟S1线日常运营速度达不到100-120公里的设计速度，将无法检验其导向控制的可靠性和安全性，所谓的示范性更是无从谈起。
“运输要想起到效果必须成网，就像北京地铁，四通八达，乘客不需要出站，就可以换乘。”朱其杰说，目前来看，北京的磁悬浮S1线选址在人口较少的门头沟区，且作为单条运营线，能在解决北京市交通出行方面起到多大作用、建成后运量是否足够、是否会导致亏损等问题，还要等运营起来用数据说话。
它能快到什么程度?
磁悬浮列车启动后39秒即达到最大速度，目前的最高时速是552公里。据德国科学家预测，到2014年，磁悬浮列车采用新技术后，时速将达1000公里。而一般轮轨列车的最高时速为300公里。磁悬浮列车采用电力驱动，无任何有害气体排放。
